前有陳昊、后有周鋒，東風汽車集團的領導班子成員里面，從來不缺少從東風日產晉升而來的高管。“唯業績論”，在非常時期顯得更是重要，新能源汽車這條賽道，日產初成、本田未捷，在周鋒的晉升之路中，突顯出兩大合資品牌的“云泥之別”。東風再臨變革時刻，渴望“爆款”之心，到達極致。

今年的東風汽車集團，在產品層面有兩件大事，一是在3月6日推出了東風本田S7，二是在4月27日推出了東風日產N7。

源自于中國汽車流通協會的數據顯示，東風本田S7 3月銷量373輛，4月、5月、6月都是50輛左右，堪稱慘淡。東風日產N7表現不錯，4月665輛，5月3034輛，6月6189輛，逐步提升，并且手中還握有大量訂單。

自上市至今，僅有4個月左右，判定成與敗或許過于草率。但我們需要知道一個前提是，東風汽車集團沖擊時間已久，鮮有成色之下，渴望“爆款”的心情上升到了極致的層次，東風日產N7的初成足以拿來大肆宣傳，這般的“云泥之別”，東風本田S7的未捷未必是勝之不武，可“唯業績論”在當下，對于東風汽車集團，再適用不過。

對于一家央企而言，過往最大的問題在于“空喊口號”，無論業績好壞，先把空大的目標制定出來，形成威懾之力，便幻想著贏了。然而，不切實際的目標，不僅可能徒增成本，浪費人力，長此以往還會變成習慣。尾大不掉，后果極其嚴重。

客觀地說，自去年傳出國資委要對汽車央企的新能源業務進行單獨考核以來，就說明“唯業績論”的重要性。彼時，“重點看技術先進性、市占率和銷量，不考核當期利潤”的風聲傳出，這番寬容下，仍舊沒有切實的結果、真實的數據，再也說不過去。

定價方面，上市之初的東風本田S7官方指導價25.99萬元-30.99萬元，作為一款中型純電SUV，這樣的定價確實過高。1個多月后，趁著廣汽本田P7上市之際，S7選擇下調售價6萬元，以19.99萬元-24.99萬元的價格出售，可惜錯過了最佳時機，“調整售價”未能幫助S7提升銷量。

東風日產N7，固然是一款不錯的產品，與此同時，較低的定價是其成為爆款的另一大原因。暫且不知實際利潤如何，擺在眼前的事實是，銷量提升、N7初成，周鋒晉升背后的邏輯顯而易見——業績好起來了。

縱觀新能源汽車這幾年的發展，我們可知道，人才決定了成敗。無論是小米汽車挖了吉利汽車的墻腳，還是長城汽車的高管出走加入新勢力，抑或小鵬12位高管裁剩2位，等等等等，說明：好的產品重要，人更重要，沒有人才又如何研發出好產品，且把產品賣好？

故而，遠落后于新能源汽車大盤的央企們，在人事層面動刀。

2024年，東風汽車集團營收1061.97億元，毛利潤135.85億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.58億元，實現扭虧為盈。這一年，東風汽車集團累計銷量189.59萬輛，同比下滑9.2%。

今年前6個月，東風汽車集團累計銷量82.39萬輛，同比下滑14.7%，自主品牌整體銷量雖不高，但穩中有升，而東風汽車集團的銷量支柱兩大合資品牌銷量均持續下滑，其中，東風本田下滑幅度已高達37.4%。

下滑是常態，止血還需時間，而要明白的一個道理是，人事頻頻換防之后的結果，究竟如何？決策層面，沒能正確認識到新能源汽車市場競爭的激烈程度，最后就絕對會是“一個天，一個地”。

周鋒的晉升，或許就是楊青的打個樣，要給全集團知道——能者上，庸者下，唯業績論。