“30年后如果零跑還在，C11也一定還在。它要像豐田的卡羅拉一樣一直迭代下去，把經典產品打造成品牌常青樹。”在全新零跑C11的上市發布會上，零跑汽車董事長朱江明喊出這樣的豪言壯語。

自1996年卡羅拉問世以來，其全球累計銷量已突破5000萬輛。要知道，國內排名靠前的幾個自主品牌，其發展至今的累計總銷量，也比不上卡羅拉這一單一車型。所以，零跑C11要成為“新能源卡羅拉”，目標并不小。

不過，相較于這一條漫漫長路，面對眼下，零跑還有更加務實的目標。

“我們今年，可以完成我們去年提出的50萬+的這樣的一個銷量的目標。”“三年后，要實現年銷量100萬，只有這樣，才能真正成為盈利的車企。”

在新車發布會后的群訪環節，朱江明向電駒小編詳細分享了零跑在接下來的銷量規劃和戰略實踐。零跑目標明確：今年目標50萬+，3年后成為年銷百萬的大廠。

朱江明：抗日戰爭結束，解放戰爭打響！

一直以來，憑借“好而不貴”的產品標簽和定價策略，零跑汽車近年來的成長速度有目共睹。

根據最新的數據顯示，6月份，零跑汽車交付量同比大漲138%，上半年以22.17萬輛的累計交付量位列新勢力品牌之首，完成50萬+年度交付目標的四成。

朱江明透露，目前零跑汽車周銷已近萬輛，且得益于5、6月上市的2026款C10、C16以及全新C11等車型在年款和中期改款上的成功切換，他對公司下半年的銷售表現充滿信心。所以，在朱江明認為，今年突破年銷量50萬，問題不大。

而去年，理想是以超48萬的年銷量，成為新勢力銷冠，如果零跑年銷量能夠突破50萬+，那么零跑將有很大的機會成為今年的新勢力銷冠。

在對未來看好的同時，朱江明始終保持著清醒認知：“做過銷冠的很多，甚至很多做過銷冠的（品牌）現在都消失了，包括威馬也做過銷冠，哪吒也做過銷冠，‘蔚小理’都做過銷冠，那今天輪到了零跑也沒什么。”

在他看來，銷冠不是“鐵帽子王”，誰都能一直坐下去。相比拿第一，零跑更關注的長期主義，能一直領跑市場，持續推動銷量增長，這才是長久之計。

朱江明表示希望接下來零跑的每一款產品都能獲得成功，并且每年提升產品獲得更好的產品競爭力。接下來，零跑會一步一個腳印的前進，今年是達成超50萬輛的銷量目標，不斷設立新目標，預計在未來三年之內會有大的爆發，這一種實現百萬輛的目標。

朱江明講零跑目前的發展狀況做了一個形象的比喻，他認為，零跑成立十年，目前已經走完了25000里長征，我們已經到了陜北，到了延安。從今天十周年的來看的話，零跑已經又走入了一個新的階段，已經開始不虧損，已經接近平衡的一個狀態。

“就是說我們已經完成了抗日戰爭，又進了一個新的狀態。接下來就是要進入解放戰爭的狀態。如果解放戰爭也能獲勝的話，那零跑就走出來了。”朱江明這樣說道。

那怎樣才能算完成解放戰爭，那就是完成百萬的年銷量規模。朱江明表示：“只有百萬輛才是能夠有一定的盈利的車企，才有可能真正成為一個車企。像長城、吉利，他們都是經歷了過百萬輛，真正成為一個知名的車企的過程，零跑也一定需要經歷過程。”

年銷量100萬輛在國內自主品牌中是什么地位？

去年，長城汽車年銷123.3萬輛，排名第五。僅次其后的上汽自主品牌，年銷83.19萬輛，排名第六，而且，這兩家品牌的銷量都是涵蓋了油車市場。

而能在單一新能源市場年銷破百萬的，除了比亞迪這個“特別案例”之外，并沒有一家車企做到。

所以，問題來了，零跑如何能成就百萬銷量？如何打贏這場“解放戰爭”？

自研+平臺化+整合能力，零跑的三大核心競爭力

有人說，零跑的成功就是學習小米，通過超高的性價比，殺出市場重圍。但是在電駒小編看來，如果只是一句簡單的“性價比”概括零跑的成功，那零跑的“成功學”也太好復制了。

事實上，縱觀如今價格戰此起彼伏的中國市場，最不缺的就是高性價比的產品，在這么多高性價比的產品中，為何只有零跑能最終突圍，甚至還能實現收支平衡？

電駒小編認為，其背后的更重要的關鍵核心競爭力是兩點——全棧自研+平臺化+整合能力。

一、用自研降本，取代盲目價格戰

朱江明表示，零跑的一大優勢是65%整車成本自研自造。并且，零跑的自研已經不僅限于三電、智能座艙、智能駕駛全部自研，一些高附加值的零部件，如座椅、壓縮機，朱江明表示有能力也要自研。

為什么要堅持自研，除了建立品牌的技術護城河優勢，自研的另一大好處是能帶來更優秀的成本控制。

比如新款零跑C11上搭載的自研的AR-HUD就是，通過自身的銷量規模，來均攤AR-HUD的研發成本，最終省下一大筆零件采購費用。

零跑汽車高級副總裁給媒體算了一筆賬：“65%自研部件省去15%供應鏈毛利，競品同樣配置成本至少要加2萬，現實應賣20萬-25萬。”這正是零跑能夠“加量不加價”的底層邏輯——不是靠壓榨供應商，而是通過技術創新實現結構性降本。

用朱江明的話說：“不是跟供應商議價，議價永遠是有限的...要靠創新集成，原來三個零件變成一個就能省百分之多少。”

正是因為嘗到了自研的甜頭，零跑準備擴大自研的邊界。

二、平臺化能力，讓零跑產品力與時俱進

“別人可能很難像我們一樣，每一款產品都可以在‘一夜之間’換平臺。換智駕的平臺，換座艙的平臺，換高壓碳化硅的平臺，把我們的3C都組裝到最先進的裝備上去。”朱江明表示，平臺化的能力，使得零跑每一款產品都能在一夜之間煥然一新。

正是這種平臺化能力，讓零跑可以面對市場和用戶隨時變化的需求，快速跟進技術改進，讓最新的技術能夠隨時上車。

朱江明以今年剛上市的新產品為例，第二季度剛剛上市的2026款C10、C16以及全新C11，都能快速搭載800V高壓平臺、碳化硅電驅動和今年3月最新發布的LEAP 3.5輔助駕駛系統等技術成果。

基于這樣的技術整合節奏與產品迭代能力，朱江明自信地說到，“相信今年零跑汽車超50%的產品都將配備激光雷達及高階輔助智駕能力。”

三、硬件整合，一“芯”兩用

相較于華為、小鵬以及理想等新勢力，零跑在智能輔助駕駛上顯然相比這些友商還要落后一些。

對于這一現狀，朱江明表示，現在講高階智駕的廠家有很多，但是否在城區真正好用？其體驗感仍然存疑。

另外，朱江明認為，未來的行業智駕水平會無限接近。就像如今的手機品牌，很難分辨哪張圖片是哪款手機拍的，誰又能處于絕對的優勢。等到了一定階段，各家的智駕水平都會不相上下。

而在談到零跑在輔助駕駛方面的優勢是，朱江明認為有兩點是很多車企不具備的，那就是整體解決方案以及硬件的整合能力上。

朱江明透露，明年零跑就會基于8797平臺，用單芯片實現艙駕一體。

在朱江明看來，「艙駕一體」是智駕體系能力的直接體現。對于零跑來說，具備了控制器自研、座艙開發及智駕算法的能力后，才能在之前做到在一顆高通8295中集成ADAS+座艙功能。

“從前的手機中，都是密密麻麻的芯片，但現在就只有一顆芯片，卻比五年前的電腦速度還要快，功能還要多。將來汽車也一定會演變為單芯片，這也會是零跑未來的核心競爭力。”

總結來說，通過自研+平臺化+整合能力，為零跑帶來了領先的技術優勢，成本控制，最終支撐起零跑汽車的高“性價比”策略。

以新款C11為例，純電頂配版在配置上實現了顯著提升，不僅增配了AR-HUD、21揚音響系統和17.3英寸懸浮中控屏，還將續航里程提升至640公里，更在定價上較老款車型頂配版直降4萬元，大幅增強了消費者感知。

朱江明表示，這種體系能力不是誰都能有。“我們熬了十年，電池電驅部門從15年建立至今才形成體系能力。”但正是因為這一份十年的堅持，零跑才從過去的不被看好，再到如今的新勢力銷冠。

當同行深陷價格戰漩渦時，零跑選擇更高明的戰略——以技術創新突破價格困局，憑全域自研筑牢競爭壁壘，借平臺化戰略加速產品進化。

正如朱江明所說：“零跑始終以工程師的文化，以自己的體系化能力，讓產品始終走在行業最前沿。”

新能源鏖戰正酣，唯有根植技術的企業，方能穿越周期迷霧，立于不敗之地

事實上，回顧市場里的“理工男”，如比亞迪、奇瑞，它們創業初期都并非一凡風順，而是通過不斷的技術沉淀，最終在某一刻實現了爆發，最終一鳴驚人。而同樣要做“理工男”的零跑，正在走前輩們的這條路。

這條路或許不快，但很穩！