昨日的紅人,今日的過客。這或許是當(dāng)下馬自達(dá)在華最真實(shí)的寫照。這個曾讓國人趨之若鶩的汽車品牌,如今似乎已銷聲匿跡。兩年多沒吭聲,突然召回上萬輛車,卻依然"掀不起浪花"。

去年,長安馬自達(dá)全年銷量跌破10萬輛大關(guān),同比下滑14.7%。這個成績,可謂有些難看。然而更令人唏噓的在后頭——2024年前4個月,它竟然月均不到7千輛,累計(jì)才賣出2.5萬輛。照這個"死亡速度",長安馬自達(dá)的前景實(shí)在不容樂觀。

與銷量的直線下降相比,馬自達(dá)在中國的"存在感"更是一落千丈。曾幾何時,這個日系品牌還占據(jù)著國人的心頭。可如今,不管是新車發(fā)布還是召回門事件,似乎都鮮有人關(guān)注了。就連大規(guī)模召回9510輛CX-50,也未能在網(wǎng)上"激起點(diǎn)水花"。由盛轉(zhuǎn)衰,不過短短幾年。

然而,這9千多輛召回車的數(shù)量,幾乎等同于CX-50去年在華銷量的總和。作為馬自達(dá)的重磅車型,CX-50為開拓北美市場而生。誰曾想,剛上市一年就遭遇"滑鐵盧"。對長安馬自達(dá)而言,無疑是一記重?fù)簟１揪唾醯捏w質(zhì)雪上加霜,再無多少回旋余地。

倘若單看中國市場,長安馬自達(dá)的掙扎或許還算頑強(qiáng)。但放眼全球,它的地位卻每況愈下。2023年,長安馬自達(dá)僅占馬自達(dá)全球銷量的7.6%,遠(yuǎn)不及日本本土、北美和歐洲。中國作為全球最大汽車市場,對馬自達(dá)的戰(zhàn)略價值似乎正逐漸邊緣化。難怪其新任社長不再把"決不放棄中國"掛在嘴邊了。

在內(nèi)憂外患之下,長安馬自達(dá)急需一劑"強(qiáng)心針"。于是,它選擇借助合資伙伴的力量,基于深藍(lán)SL03打造了一款純電/增程車型——馬自達(dá)EZ-6。這款定位中高端的新車將于9月上市。但外界對它能否力挽狂瀾,卻不敢抱太大希望。

畢竟,SL03的市場反響就相當(dāng)平庸。馬自達(dá)想靠"換殼"盤活局面,無異于緣木求魚。更糟糕的是,長安馬自達(dá)的品牌號召力已大不如前。經(jīng)銷商紛紛"棄船逃離",渠道日漸萎縮。一旦失去"根基",EZ-6想贏得消費(fèi)者,無疑難上加難。

那么最后小編想問:昔日王者馬自達(dá)的沒落,究竟是后繼乏力,還是時不我待?面對新能源汽車的洶涌浪潮,它還有翻身的機(jī)會嗎?一個高光隕落的品牌,該如何尋求自我救贖?對此你怎么看?