“都2025年了，怎么還在吹國產車。”

相信讀者朋友們在看到文章標題后，多少會有些人這樣說。因為在文章產出之前，筆者身邊已經有不少人這樣吐槽我了。在他們看來，國產車已經在新能源賽道實現超車，這時候才說“殺瘋了”是老生常談，屬于消息滯后。

但我想說的是，畢竟市場瞬息萬變、競爭波詭云譎， 也許在我們的一言一語、一顰一息之間，新的格局又已誕生。而這種新舊交替置于當下的時間點，我們看到的便少不了自主品牌再次實現蛻變的一幕。

以上半年為例，乘用車累計零售量達1090.1萬輛，同比增長10.8%。在這其中，自主品牌的表現相當震撼，占據了64%的零售市場份額，較去年同期躍升了7.5個百分點。而從50%到64%，自主品牌從半壁江山到吹響全面反攻的號角，時間也才過了三年。

要知道的是，這三年來，自主品牌走過的路絕不僅僅是表格上幾組數據提升這么簡單，其背后在技術突破、市場格局重塑、全球化布局及品牌高端化等領域取得飛躍式進展，實現了從追趕者到規則制定者的蛻變，并走在改寫全球汽車產業競爭版圖的路上。

01追趕、并跑到引領

當然，如果要拎出最顯眼的一部分，自然還是數據最直觀。例如，上半年零售銷量前十榜單，自主品牌就在以前所未有的存在感重塑車企格局。

在這其中，自主品牌已占據六個席位，將合資品牌擠壓到僅存四個位置（一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田）。其中，比亞迪、吉利、長安、奇瑞，這四家自主巨頭不僅牢牢占據前十席位，更以清一色超過60萬輛的銷量組成第一梯隊。而比亞迪（161萬輛）和吉利（122.6萬輛）更是雙雙突破百萬大關，成為自主品牌份額增長的重要推動力。

不難看出，在這份榜單中，自主品牌早已不是昔日點綴的配角。

伴隨著自主閃耀的是合資品牌逐漸褪色，曾經由合資巨頭牢牢把持的“黃金陣容”，如今已演變成自主品牌唱主角的舞臺。

如果從數據上看，上半年自主品牌零售市場份額達到64%，同比躍升7.5個百分點。這7.5個百分點的躍升，意味著在1090萬輛的大盤里，自主品牌從合資陣營手中硬生生奪走超過80萬輛的市場份額。

這甚至不是溫和蠶食，而是摧枯拉朽的搶占。在這一攻一守、一增一減之間，有多少自主品牌的喜悅，就有多少合資品牌的落寞。

然而，這并非一日之功。

回望數年前，上汽大眾、一汽大眾和上汽通用這三家“南北大眾+通用”的組合長期穩居銷量榜前三甲，是無可爭議的市場領導者。其他如東風日產、廣汽本田、東風本田、一汽豐田、廣汽豐田等日系合資，以及北京現代等韓系合資也占據了榜單的重要位置。

這些合資品牌依托其國際母公司的強大品牌影響力、在傳統燃油車領域成熟可靠的產品技術、完善的全球研發體系以及相對先進的管理經驗，加之產品線覆蓋了從經濟型家轎到中高端轎車、SUV等各個主流細分市場，成功贏得了中國消費者的廣泛信任。

與此同時，在TOP10榜單中，自主品牌的身影確實稀少且不穩定。吉利、長安、長城等表現較好的自主品牌，通常是勉強擠進前十難以撼動合資巨頭的位置。即便如此，自主品牌的整體市場份額確實長期在40%以下，甚至在30%左右或者更低。

那時，自主品牌面臨的核心挑戰包括品牌力不足、核心技術短板、產品品質和溢價能力弱等。它反映了當時中國汽車產業在品牌、技術、體系能力上的差距。但正是那段艱難歲月激發了自主品牌的變革決心和創新能力。

短短數年間，借助新能源革命的東風和中國市場的優勢，自主品牌實現了史詩級的逆襲。 從榜單邊緣到占據主導，從份額只有30%到突破60%，這不僅是數字的變化，更是中國汽車工業實力、創新能力和市場地位發生根本性轉變的標志。

曾經需要仰望的合資巨頭，如今正面臨來自中國自主品牌的巨大競爭壓力。越來越多自主品牌躋身車企TOP10，正勾勒出一條自主品牌從追趕、并跑到引領的上升軌跡。

02多維度崛起的背后

“自主品牌上半年的整體表現較好，但行業分化態勢也尤為顯著。”有業內人士同時表示，在整體漲勢的背后，自主陣營內部也正經歷一場以技術為武器的殘酷洗牌與升級。

誠然，傳統巨頭如比亞迪、吉利、長安，憑借深厚積累和新能源領域的堅決轉身，不僅守住了基本盤，更在高端化（如仰望、銀河系列）和海外市場取得突破性進展，增長勢頭強勁。

而新勢力陣營則上演著一場“適者生存”的進化大戲。

例如，理想憑借精準定位和穩健運營持續領跑；小鵬、零跑則依靠純電平臺技術迭代與智能化升級，在細分市場殺出血路，成為增速亮眼的第二梯隊；而以華為賦能的問界、小米汽車等科技力量的跨界入場，則成為攪動格局的“第三波增長動力”。

在它們收獲成功的同時，自主品牌的存在感早已超越了冰冷的銷量數字，正以前所未有的技術自信、全球視野和品牌高度，全方位重塑中國汽車的形象。

眼下，刀片電池、CTB車身一體化技術、超級混動DM-i、雷神電混、高階智能駕駛、鴻蒙座艙等由自主品牌率先量產并引領的核心技術，已成為定義市場新標桿的存在。中國汽車正在忘記“三大件”技術軟肋帶來的不自信。

不僅如此，為了尋求額外增量和中國汽車影響力，諸如比亞迪、奇瑞、吉利、長城等頭部自主品牌，正以前所未有的力度和速度開拓海外市場。從歐洲到東南亞，從中東到拉美……中國品牌汽車的出口量屢創新高，海外建廠布局加速，開始真正具備全球競爭力與影響力。

技術賦能讓中國品牌的價值也隨著越來越多高端車型的到來而不斷提升，仰望U8的硬派越野、極氪001 FR的性能標簽、蔚來ET9的行政旗艦定位、問界M9的科技豪華......這些價格區間逼近甚至超越傳統豪華品牌的產品，憑借技術和體驗，已贏得高端消費者的認可。

在它們的努力下，自主品牌沖擊高端的天花板，正被一輪又一輪的向上攻勢所捅破。

另一方面，當自主品牌以燎原之勢席卷市場時，曾經風光無限的合資品牌，普遍陷入“一邊收縮，一邊求穩”的境地。

除了“南北大眾”和“日系兩田”等憑借強大的體系力和及時的產品調整尚能穩住陣腳，更多的合資品牌面臨的是市場份額下滑甚至是退出中國的嚴峻挑戰。因為在電動化浪潮中，部分合資品牌步伐明顯落后；在智能化體驗上，也常難滿足“被慣壞”的中國消費者的需求。

但嚴格來說，合資品牌并沒有那么弱，只不過自主品牌汽車在新能源彎道超車，放大了合資品牌在新能源賽道的劣勢，使得后者不得不通過大幅終端優惠、加速導入或本土研發新能源車型、強化供應鏈成本控制等策略艱難維持，試圖在收縮中尋求新的平衡點。

與此同時，合資陣營幾十年積累的品牌形象、口碑和消費者信任，尤其是在可靠性、耐用性、保值率等方面的認知，短期內難以被完全取代。加之，在傳統燃油車領域以及混合動力技術方面，很多合資品牌依然擁有深厚的技術積累和優勢，產品成熟穩定。

這就使得很多合資車依然在更細分的市場占據主導地位。例如帕薩特、凱美瑞、雅閣之于主流中型轎車，CR-V、RAV4之于主流SUV，它們憑借均衡的產品力和口碑，依然是各自細分市場的銷量常青樹和標桿。更不用說在豪華車市場中， BBA以及雷克薩斯、凱迪拉克等二線豪華品牌依然占據主導地位，自主高端品牌雖在追趕，但在體量和品牌影響力仍有差距。

因此，國產車“殺瘋了”的表象之下，既是中國汽車工業經歷數十年積累后，迎來的系統性質變，也是合資品牌在蟄伏中尋找反攻機會的時期，目前不少主流合資品牌已經開始加速轉型，未來的市場競爭格局仍充滿變數。