韓系品牌、全球廣受好評、業(yè)內(nèi)獲獎不斷、國內(nèi)卻叫好不叫座，如果不加一個“純電車”的前綴來限制，第一反應(yīng)是捷尼賽思的讀者們應(yīng)該不在少數(shù)。但加上這個前綴之后，現(xiàn)代IONIQ 5 N這個答案則浮出水面。

2024世界年度性能車獎項(xiàng)、Top Gear2023年度汽車大獎、iF產(chǎn)品設(shè)計(jì)獎、被德國《Sport Auto》雜志評選為紐博格林北環(huán)賽道最快電動 SUV。

殊榮不斷，名譽(yù)等身。近日，我最終在上海天馬賽車場的專業(yè)賽道上，駕駛到了這臺尾部以濃烈的機(jī)甲風(fēng)塑造出“高達(dá)”一般質(zhì)感，電能激蕩的現(xiàn)代車型。

如今，我還能記起去年在現(xiàn)代N品牌賽道日里，伊蘭特N用極低的上手難度和視線、手感、輪胎三位一體的精準(zhǔn)走線駕控，讓我感受到賽道樂趣的門檻被拉低以后，普通人也能在競速項(xiàng)目里收獲成就感。

盡管兩臺車的動力總成和車型定位都截然不同，但我無可避免的會在腦海里形成一層對比線：作為主打賽道性能的N品牌，旗下車型的駕駛風(fēng)格、操控體驗(yàn)有一致性，我認(rèn)為是理所當(dāng)然的。

但事實(shí)是：IONIQ 5 N有著非常高的可玩性、遠(yuǎn)超伊蘭特N的駕駛難度門檻。以及，非常便于偽裝的家用/賽道分段式風(fēng)格。

先說一下可玩性。IONIQ 5 N中國版有彈射起步、四活塞卡鉗、ESC 電控懸架、多種駕駛模式這些基礎(chǔ)功能，至少硬件程度上能夠支持你去做“動作”，再配合e-LSD、一體式驅(qū)動橋、模擬換擋、模擬聲浪后，有著較高的上限。

此外，這臺車還配有一個叫作“N Drift Optimize （N 漂移優(yōu)化系統(tǒng)）”的功能，可以通過優(yōu)化驅(qū)動力分配，模仿后驅(qū)燃油車的離合器反沖動作，讓IONIQ 5 N實(shí)現(xiàn)流暢的漂移動作。

聽上去是不是很棒？但在實(shí)際的賽道駕駛過程中，起初我先小試牛刀，并沒有全力給油和重剎——于是這臺600匹馬力的“猛獸”好像沒什么感覺，配上能夠模擬八速雙離合器變速箱轉(zhuǎn)速音效的N e-Shift和N Active Sound+，我真感覺像在開一臺燃油買菜車一樣輕松寫意。

然后我嘗試全力給油時，那感覺簡直就是“離譜”！基本在全力踩下“油門”踏板那一瞬間，我就覺得這臺車強(qiáng)大的性能已經(jīng)超出了自己的控制范圍。這里并不是說當(dāng)時的車速超出了我的掌控，而是這個加速度讓我在車輛到達(dá)下一個彎之前，來不及調(diào)整剎車的力度，然后只能帶著一腳重剎。還好車輛底盤的極限很高，車尾略微帶著搖擺就過來了。

我當(dāng)時腦袋里就閃過三個字：很掙扎，我是說自己的駕駛表現(xiàn)。

這意味著如果你是一個新手，想要在賽道上盡可能的刷出比之前更快的成績，就必須在刻度非常精細(xì)的剎車控制里好好把握臨界點(diǎn)，否則隨時到來的擺動和失控感勢必會導(dǎo)致不必要的剎車和方向調(diào)整來影響成績。

當(dāng)然，這種case對于高手來說就是分水嶺，非常前置和明顯的動態(tài)車身反饋、豐富多樣的高水準(zhǔn)配置、剛性超高的車身控制，這些都足以讓他們能組合出各種方法和路線來應(yīng)對不同路況和賽道，以此用實(shí)力劃分出REG、PRO、和PLAYER的完整差距