2026年伊始，全球汽車產業迎來一個劃時代的轉折點。
據《日經新聞》2025年12月30日發布的權威預測，中國汽車制造商全年全球銷量將達到2700萬輛，首次超越長期霸榜的日本車企（預計銷量略低于2500萬輛），正式登頂全球新車銷量榜首。這一消息不僅震驚了全球汽車業，更標志著以日本為主導的傳統燃油車時代正在加速落幕，而以中國為引領的新能源與智能化汽車新時代已然開啟。
從2000年代初豐田、本田、日產等日系品牌在全球攻城略地，到如今比亞迪、吉利、廣汽等中國車企在海外遍地開花，這場“王座易主”的背后或是一場必然的工業變革。
它是中國在新能源轉型、全球化戰略和產業鏈整合三大維度上系統性優勢的集中體現，更是全球制造業重心東移、技術范式變革與中國制造升級三重浪潮交匯的必然結果。
日本第一終結與中國悄然崛起
20世紀90年代起，日本憑借精益生產、高可靠性與燃油經濟性優勢，穩居全球汽車產銷第一大國寶座長達二十余年。2008年金融危機后，日本車企甚至一度逼近3000萬輛的年銷量峰值。彼時，中國汽車工業尚處于“市場換技術”的初級階段，出口量微不足道，更遑論挑戰全球龍頭地位。
然而，轉折點出現在2020年代。隨著全球碳中和目標加速推進，電動化成為不可逆轉的趨勢。中國敏銳把握這一歷史性機遇，率先將新能源汽車上升為國家戰略。2023年，中國首次超越德國和日本，成為全球最大的汽車出口國，全年出口量突破500萬輛。這一信號已預示著格局之變。
進入2025年，變化更為迅猛。數據顯示，中國汽車全年銷量同比增長17%，達到2700萬輛；而日本車企銷量則基本持平，維持在2500萬輛左右。三年時間，從大幅落后到全面反超，這種“彎道超車”速度在全球工業史上極為罕見，其背后是結構性優勢的全面釋放。
中國對全球汽車產業的最大顛覆，在于其在電動化賽道上的絕對領先。
早在2015年，《中國制造2025》就明確提出將新能源汽車作為重點發展方向。此后十年，中國通過補貼政策、基礎設施建設、技術研發投入等組合拳，構建起全球最完善的新能源汽車生態體系。截至2024年，中國新能源汽車年產銷量已突破1200萬輛，占全球總量的60%以上，動力電池、電驅動系統、智能座艙等核心技術實現從“跟跑”到“領跑”的跨越。
以比亞迪為例，這家曾以電池起家的企業，如今已成為全球新能源汽車的標桿。2025年上半年，其海外銷量已達47萬輛，同比增長超130%，不僅在東南亞、中東、拉美市場大獲成功，更強勢打入歐洲腹地——在意大利、西班牙等特斯拉傳統優勢市場實現銷量反超。這背后，是刀片電池、e平臺3.0、云輦底盤等自主技術的強力支撐。
反觀日本，其電動化轉型明顯滯后。盡管豐田、本田等巨頭在混動技術（HEV）領域積累深厚，但在純電動車（BEV）布局上猶豫不決。2025年11月，豐田全球電動車銷量同比下滑3.4%，在中國市場的電動車銷量更是下跌7.5%。這種“燃油依賴癥”使其在全球電動浪潮中逐漸失速。正如一位行業分析師所言：“日本還在爭論要不要造電動車時，中國已經把充電樁鋪到了非洲。”
體系化的產業鏈降維打擊
如果說新能源是“產品力”的勝利，那么中國車企的全球化則是“模式力”的躍遷。
過去，日本車企依靠“整車出口+本地經銷商”模式主導全球市場。但這一模式在貿易壁壘高企、地緣政治復雜的今天已顯疲態。而中國車企則采取“全鏈條出海”策略，將研發、制造、銷售、服務乃至能源生態同步輸出，形成深度本地化運營。
比亞迪是這一戰略的典范。其在泰國羅勇府建立的首個海外乘用車工廠已于2024年投產，年產能15萬輛；在巴西，比亞迪接手福特舊廠改造為新能源基地，規劃產能15萬輛；在匈牙利，一座投資10億歐元的工廠將于2025年底投產，覆蓋12款新能源車型，直接輻射歐盟市場。這種“地產地銷”模式不僅規避了高額關稅（如歐盟對進口電動車征收的10%-27%關稅），還創造了本地就業，贏得政府支持。
廣汽集團同樣動作頻頻。在印尼建設智慧工廠，打造右舵車生產基地；在曼谷開設旗艦體驗中心，同步布局充換電網絡，形成“車+樁+服務”一體化生態。這種“軟硬兼施”的出海方式，遠比單純賣車更具可持續性和抗風險能力。
相比之下，日本車企仍以出口為主，海外生產基地多集中于北美和東南亞，且以燃油車或混動車型為主，在歐洲等關鍵新能源市場缺乏本地化產能支撐，面對日益嚴苛的碳排放法規和本地化要求，顯得力不從心。
中國能快速實現規模擴張與技術迭代，離不開其無與倫比的汽車產業鏈優勢。
從上游的鋰、鈷、鎳資源加工，到中游的寧德時代、比亞迪弗迪電池等全球領先的動力電池企業，再到下游的整車制造與智能網聯系統，中國已構建起全球最完整、最高效、最具韌性的新能源汽車產業鏈。據工信部數據，中國擁有全球70%以上的動力電池產能、80%的光伏組件產能，以及90%以上的稀土永磁材料供應能力——這些正是電動化與智能化的核心要素。
更重要的是，中國堅持開放合作，吸引博世、采埃孚、大陸集團等全球頂級零部件供應商在華設廠，形成“本土+國際”雙循環的產業生態。這種集群效應極大降低了創新成本與供應鏈風險。例如，一輛比亞迪海豹從下單到交付僅需30天，而同等配置的歐洲車型往往需要3-6個月。
北京社科院專家指出：“中國不是靠單一企業取勝，而是靠整個國家制造體系的協同作戰能力。”這種“系統性競爭力”，是日本、德國等傳統汽車強國難以復制的。
不止于銷量，更是規則與話語權的轉移
中國汽車登頂全球銷量榜首，其意義遠超數字本身。
首先，對消費者而言，這意味著更多高性價比、高智能化的車型選擇。過去被德日壟斷的10-20萬元主流市場，如今正被比亞迪宋PLUS、吉利銀河、長安深藍等中國品牌迅速占領。在海外市場，中國電動車售價普遍比同級歐美車型低20%-30%，卻配備L2級輔助駕駛、快充、智能座艙等先進功能，極大提升了用戶價值。
其次，對全球產業格局而言，技術標準與供應鏈主導權正在向中國傾斜。中國主導的快充標準（如ChaoJi）、電池安全規范、車聯網協議等正逐步成為國際參考。寧德時代、國軒高科等企業已與寶馬、大眾、Stellantis等巨頭深度綁定，成為其核心電池供應商。
更深遠的影響在于，這標志著“中國制造”向“中國智造”的實質性跨越。汽車產業作為制造業皇冠上的明珠，其全球領導地位的確立，將極大提振中國在高端制造、綠色科技和數字經濟領域的整體形象。
當然，中國汽車要穩坐全球第一寶座，仍面臨嚴峻挑戰。一是歐美貿易保護主義抬頭。二是品牌高端化仍需時間。盡管蔚來、小鵬、高合等品牌已試水歐洲，但與BBA、特斯拉相比，品牌溢價仍有差距。三是技術競爭加劇。固態電池、自動駕駛、車路協同等下一代技術尚未定型，中美歐日韓都在全力沖刺。
但中國車企的應對策略已顯清晰：繼續深化本地化生產、加大研發投入、推動標準國際化。廣汽集團2025年正式進入英國市場，并亮相慕尼黑車展，正是其高端化與全球化并進的縮影。
2025年中國汽車銷量登頂全球，是一場由國家戰略、企業創新與產業生態共同驅動的靜水流深式革命。它終結了日本長達二十多年的霸權，也宣告了一個以電動化、智能化、全球化為特征的新汽車文明的到來。
在這場變革中，中國沒有走“復制西方”的老路，而是以新能源為突破口，以全產業鏈為根基，以體系化出海為路徑，走出了一條具有中國特色的產業升級之路。正如《日經新聞》所感嘆：“這不是簡單的銷量超越，而是全球工業權力結構的重新洗牌。”
未來，當人們回望2025年，或許會將其視為21世紀全球制造業重心東移的關鍵節點。而中國汽車，正是這場大變局中最耀眼的旗手。