我們知道，以前代表比亞迪純電動車三電技術的車型是比亞迪海豹，但隨著海豹上市已經有一段時間了，5月10日，隨著比亞迪高階全能SUV上市，海獅07 EV正式成為比亞迪三電技術的代表車型，其搭載的e平臺3.0 Evo也是比亞迪三電技術的集大成體，今天我就拋磚引玉，做一個技術解讀。
e平臺3.0 Evo提升了什么？
海獅07EV搭載了比亞迪e平臺3.0 Evo，這相比海豹上面那套有哪些升級呢？從目前分享的信息來看，主要集中于安全領域。e平臺3.0 Evo是一套主推后驅的動力架構，由于動力系統(tǒng)布置在后端，前艙的安全緩沖空間相比傳統(tǒng)布置增量100mm，從而有更多吸能空間，正碰安全性能提升60%。
第二方面優(yōu)化了轉向柱的布局，傳統(tǒng)的轉向柱往往在車輪后側，為了考慮輪胎上下的跳躍和左右轉向，需要留有足夠的布置空間，這樣導致防撞橫梁的設計存在妥協(xié)，要進行避讓并提高強度，而且為了防止正碰時轉向柱侵入駕駛艙，要專門設計一個應力集中點，碰撞時主動彎折，這種設計會犧牲部分轉向柱剛性。而比亞迪這種CTB整車安全架構采用轉向前置架構，空間布置就很充足，轉向器不打斷、不侵占安全傳力結構，使傳力更加平順連貫，讓乘員艙的抗變形能力提升了50%，大幅降低乘員艙碰撞侵入量。我個人覺得這種設計應對法規(guī)碰撞和老款差不多，但是應對實際道路各種真實碰撞效果更好。
第三方面是進一步深化電池與車身的一體化安全設計。讓刀片電池和車身強強結合，共同構成乘員艙的內部骨骼，在乘員艙底部，以可承受50噸重卡碾壓的類蜂窩高剛性電池包體作為乘員艙的地板，為乘員艙構建安全基礎；在乘員艙前部，首次引入TRB一體式前圍板與刀片電池融合設計，具備核潛艇級的超高強度，使車乘員艙前部擁有強悍的防護能力；在乘員艙側部，首次將1500Mpa級超高強度的閉口截面輥壓橫梁與刀片電池集成設計，集成后單根梁能承受相當于8頭成年大象的重量，讓側部依然穩(wěn)如泰山。
十二合一智能電驅提升了什么？
其實行業(yè)最早的三電技術中，各個模板都是獨立的，隨著系統(tǒng)整合能力的不斷提高，出現(xiàn)了三合一，五合一，甚至是八合一，海豹就是八合一電驅總成，而在海獅07EV上使用的十二合一智能電驅。
哪12個模塊呢？有高轉速電機、高效減速器、碳化硅電控、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMC）、直流變換器（DC-DC）、車載充電器（OBC）、配電模塊（PDU）、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊、能量管理智控系統(tǒng)于一體，正好是12個，集成度行業(yè)第一。十二合一代表著這是一套比亞迪完全掌握知識產權的系統(tǒng)，通過一套電驅系統(tǒng)實現(xiàn)升壓、升流、自加熱等多種功能的高度集成，打造全能電驅。對于消費者而言，十二合一智能電驅系統(tǒng)結構更緊湊，整車的能量轉化效率更高，系統(tǒng)的綜合工況效率最高有92%。在日常城市駕駛工況下，出行效率提升7%，續(xù)航里程可提升50km。
具體零件當中，最吸引眼球的是高轉速電機，是一臺永磁同步電動機，采用高轉速低漏磁轉子結構，雙V分段磁鋼，92%超高槽滿率扁線繞組，0.25mm超薄硅鋼片，結構上是非常精巧的系統(tǒng)，也因為轉動慣量低，轉速、功率密度、效率都得到了提升，最高轉速超23000rpm，目前量產方案的最高轉速吧。
因為絕大多數純電車都是單檔減速比結構，在速比恒定下，最高電機轉速和最高車速是直接相關的，23000rpm的電機轉速也可以讓搭載這個電機的車型極速超過230km/h。
還有一個消費者可能不太注意的東西，SiC功率模塊，e平臺3.0Evo采用創(chuàng)新的疊層激光焊技術，取代傳統(tǒng)的螺栓連接工藝，雜散電感大幅降低75%，電控最高效率達99.86%，過流能力提高了10% ，實現(xiàn)碳化硅功率模塊性能全面躍升。這玩意對實際能耗幫助很大，在能量傳遞過程中，一方面是電機效率會損耗能量，另一方面就是功率模塊了，無論充電還是放電，都會有損耗，所以這個效率提高更直觀。據說海獅07EV依靠這個東西，CLTC綜合效率達92%，中低速市區(qū)效率提高7%，續(xù)航里程提高超50km。
熱管理有哪些提升？
看了技術信息，我覺得熱管理從功能上提升不算太多，但是系統(tǒng)集成度提升明顯，首次采用了16合1高效熱管理集成模塊，全球集成度最高，大幅減少管路，系統(tǒng)損耗降低20%，同時實現(xiàn)液側、冷媒側多種冷卻介質的協(xié)同調度，熱管理能耗降低20%，為用戶帶來全場景高效體驗。
對電池冷卻上也有突破，應用了新一代智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術，通過創(chuàng)新的精細化雙環(huán)流智能分區(qū)流道設計，突破超大冷板氣液兩相流流量精準分配的行業(yè)難題，實現(xiàn)能量按需分配，精準控溫，換熱性能提升20%，電池熱管理能耗降低25%。
在電驅系統(tǒng)的散熱和能力管理上也有一些進步，在此略過。
充電板塊有哪些提升？
我覺得比亞迪海獅07 EV在充電上的提升更符合技術流派，它不是一味的提高技術參數，而是在應用層面做了很多創(chuàng)新。
現(xiàn)在新勢力的快充技術往往都需要在專門的超充樁上，而目前第三方國標充電樁往往不支持如此功率的快充，導致系統(tǒng)資源的極大浪費。比亞迪在快充技術中更多是針對目前行情，做了適應性優(yōu)化。它首次應用智能升流快充技術，將充電電壓與整車電壓解耦，任意電壓平臺下均可充分發(fā)揮現(xiàn)有充電網絡中GB15標準公共直流充電樁180kW（750V/250A）的最大能力，這就很實用，使用GB15標準公共直流充電樁的情況下，即便是400V平臺，通過電流轉換，將750V，250A的規(guī)格變?yōu)?XX V，400A，達到充電樁最大180kW充電功率，10-80%SOC的充電時間小于25min，公共充電樁利用率提升30%，不但提升用戶實際充電體驗，同時也提升了充電樁的運營效率。
另外，比亞迪注重提高實際末端充電。現(xiàn)場很多電車車企宣傳都是10%到80%，80%以上的充電速度就不管了，可是消費者充電往往不僅僅充到80%。比亞迪這個平臺可智能調控脈沖充電電流，在大電流充電的同時施加負向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術，適度提升電池溫度，實現(xiàn)末端無損快充。將末端充電時間從30min縮短至18min。
還有諸如智能升壓快充技術和智能雙槍超充技術，在比亞迪一些車型都有應用，就略過了。
綜合而言，整個比亞迪海獅07 EV上的三電技術方案是比較接地氣的，不像眾多新勢力飆參數，而是把各個功能集成好，硬件功能發(fā)揮到最大，我覺得這是一條正確的路線。