地主家也沒余糧了？近日中國汽車論壇上，廣汽集團董事長馮興亞直言“今天，廣汽已全面進入戰(zhàn)時狀態(tài)！”

從傳統(tǒng)燃油時代的國字頭高門大戶，到如今被競爭焦慮裹挾的市場追趕者，廣汽集團的“應戰(zhàn)姿勢”徹底拉響了企業(yè)的預警信號。

幾天前廣汽剛剛發(fā)布2025半年業(yè)績預告，經財務部門初步測算，今年1-6月預計實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為-18.2億元至-26億元，比去年同期跌幅高達220.05%-271.51%（2024年1-6月歸屬于母公司所有者的凈利潤為15.16億元）。

在傳統(tǒng)車企紛紛使出渾身解數力保份額和利潤的市場環(huán)境下，廣汽這份業(yè)績預告顯得尤其扎眼，幾乎創(chuàng)下歷史同期最大跌幅。

顯而易見，去年11月啟動的“三年番禺行動”所取得的成效，目前還沒真正體現(xiàn)在書面上，更為緊迫的是，隨著市場給傳統(tǒng)車企的轉型窗口日漸收縮，廣汽的發(fā)展節(jié)奏上并沒有做到與轉型趨勢同頻。

前期沒有“上緊”，后期怎么追趕？這是以馮興亞為首的新一屆廣汽集團領導班子，不得不直面的現(xiàn)實難題。

轉型失利，源自兩大戰(zhàn)略誤判

在財報預告中，廣汽將上半年業(yè)績不佳的原因首先歸結于產品投放的失利。

比如上半年推出的幾款重點新能源車型還處于爬坡期，沒有達到計劃中的目標，最有代表性的失利車型是廣汽本田P7，根據第三方數據顯示月銷只有三位數左右，基本無法對其對應品牌后程有效拉動力。

雖然廣汽埃安UT和廣汽表現(xiàn)較好，但考慮到埃安UT所屬的A級車市場本身溢價能力不強，鉑智3X也為了能在銷量上搏一把直接將價格拉到10萬級，所以單車利潤方面幾乎沒有太多的貢獻。

而且，只有銷量上迎來真正的爆發(fā)，才有可能形成規(guī)模效應，達到利潤上的質變。

整體而言，在廣汽集團品牌架構內，1-6月份除了廣汽微增2.58%之外，廣汽傳祺、廣汽埃安、廣汽本田分別創(chuàng)下22.55%、13.97%、25.63%的同比跌幅，所有汽車板塊加起來上半年跌幅達到12.48%，為75萬輛左右，而同期產量在80萬，。

對于廣汽來說，車賣不出去是“老大難”的問題，廣汽認為其中一部分原因在于既有銷售體系與新能源轉型需求存在結構性錯配，因為廣汽目前的銷售渠道還是以原有 4S 店為主導，直營、代理、互聯(lián)網等新渠道建設落后于同行業(yè)，營銷體系效能提升較慢。

而新能源汽車本身就是重體驗、重服務的消費品，渠道落后將直接喪失與用戶溝通的觸點，屬于轉型過程中布局“慢半拍”的“戰(zhàn)術性”失誤。但在業(yè)內人士看來，最根本的問題恐怕還不僅僅在于渠道，還有新能源轉型窗口打開時數次的“戰(zhàn)略跑偏”。

馮興亞在此次論壇上再次提及當時對“增程式”路線的判斷，他表示，其實廣汽早在2014年就完成了國家863增程技術課題，但在當時只是將其認定為過渡路線，殊不知這一決定讓廣汽起了個大早，卻趕了個晚集。

事到如今，增程式市場已經接近飽和狀態(tài)，競爭難度無疑進一步加大，廣汽傳祺上半年推出的傳祺S7已經證實了這一點。

不過廣汽仍然準備在8月份推出下一款增程產品昊鉑HL。據了解，為搶跑上市時間，該車研發(fā)周期只有11個月，遠低于行業(yè)水平，或許這是馮興亞口中“進入戰(zhàn)時狀態(tài)”的一種體現(xiàn)，但能不能借此打動用戶，還需要市場檢驗。

痛定思痛“押寶”華望，再圖轉型？

如日中天的“華系車”主導者余承東，曾經入局汽車行業(yè)時率先扣響的是廣汽的大門，但廣汽董事會以11:0的票選結果干脆利落的拒絕了這次合作邀請。當時廣汽認為，沒必要在已經有了埃安和昊鉑的基礎上再多一個新能源品牌，另外也存在“失去靈魂”的擔憂。

不過有說法稱，余承東在廣汽吃了閉門羹的第二天，賽力斯董事長張興海便從重慶飛抵深圳，直接開門見山“華為要什么，小康就給什么”，合作達成后不久，問界迅速成長為新能源市場的破局者，并且在鴻蒙智行五界中表現(xiàn)一枝獨秀。

拒絕華為送上門的合作機會，和對押注增程式技術路線的猶豫，都成為廣汽轉型新能源賽道路上的兩大戰(zhàn)略誤判。所以當馮興亞決定主動上門拜訪華為任正非時，說明廣汽想明白了真正的出路在哪兒，同時在合作的態(tài)度上也已截然不同。

從幾年前的斷然拒絕，到現(xiàn)在的主動遞送橄欖枝，這次廣汽與華為“再續(xù)前緣”的戲份難免讓人唏噓。

只不過，華為已經沒有席位留給廣汽了，二者合作的“華望汽車”只能采用HI PLUS的合作模式，也就是由華為車BU團隊參與整車定義、產品設計、研發(fā)、營銷，跟阿維塔、嵐圖等與華為的合作模式類似，此外華望的總負責人也由廣汽內部人才擔任。

不過據了解，按馮興亞的指示，廣汽這邊會保持華望的獨立決策權。言外之意，這個項目可能不受廣汽傳統(tǒng)的流程體系牽制，有較強的自主權，此外，華望項目組還擁有可以自由調配廣汽不同部門資源的權利，說明廣汽在用集團托舉華望的順利落地。

此前，據業(yè)內媒體爆料，華望汽車已規(guī)劃兩款車型，預計明年推出，分別是一款轎車和一款SUV，走純電和增程路線，主要定位30萬級的市場。但是，華望這張牌，還能延續(xù)鴻蒙智行的成功，在市場中打出水花嗎？

五界全面落地，華望如何“夾縫”求生？

目前，鴻蒙智行30萬級的SUV基本聚焦在問界一個品牌上。

處于20萬-30萬級之間的智界R7曾快速破局，但最近因為新老切換銷量呈現(xiàn)下跌走勢，6月銷量僅3000左右。30萬級的轎車方面享界S9上市一年后，直到增程款新車上來后銷量上才漸漸有了起色。

為改善銷售情況，目前智界、享界都在效仿問界自建渠道以實現(xiàn)規(guī)模上的提升。除這四界之外，第五界“尚界”也剛剛曝光首款新車，定位20萬級的SUV但極有可能殺到15萬，其實基本與鴻蒙智行目前的產品形成了錯位布局，不存在內部競爭關系。

所以問題就來到華望的產品規(guī)劃上，就鴻蒙智行體系來說，如何規(guī)避與五界的沖突，如何強調區(qū)別于五界的核心競爭力，如何確立產品標簽？要切實規(guī)避與鴻蒙智行五界的正面競爭，都是不小的難題。

而就整個新能源市場環(huán)境而言，經過幾年來的結構性調整，越來越趨于穩(wěn)定，其中20萬-30萬級的新能源SUV市場份額也基本固定，換言之，當市場真正進入到了存量時代，就意味著華望需要具備超過同級對手的實力，才能靠吃掉別人的份額來換取自己的增量。

更何況，華望的產品姍姍來遲，要等明年才會進入市場，而尚界今年的目標就要“打爆市場”，等華望的首款新車登場時，屆時市場可能又是另一番光景了。

與此同時，HI PLUS模式的成功與否也存在不確定性，相比鴻蒙智行“原生”的五界，用戶在對二者的認知上存在區(qū)隔，華為的品牌力加持很難在HI PLUS模式上得以充分顯現(xiàn)，比如阿維塔、嵐圖，與“五界”獲得的品牌賦能是截然不同的，華望亦然。

在與華為合作的路途上，姍姍來遲的廣汽，抓住的很可能是最后一點余暉。而在廣汽內部合資增長乏力、自主長期不振的情況下，華望也必須要在集團內部迅速補位，發(fā)揮起牽引力的作用，這將是廣汽全面轉型的一個關鍵突破口。