我們來比較一下本田ZR-V和日產Qashqai e-Power的優劣。

新來的本田ZR-V和廣受贊譽的日產逍客e-Power證明了沒有電壓力的豪華SUV的空間，因為它們提供了有史以來最先進的全混合動力技術。

在這里，我們正在處理另一個案例，它顯示了事情發生了多大的變化。日產和本田之間的日本競爭可以追溯到很久以前，因為它在一些著名的自然吸氣發動機的背景下，在更小、更實惠的超迷你和掀背車型中展開。

他們的 SUV 處于觀望狀態，該系列正在緩慢而漸進地構建。然而，現在兩家公司都把重點放在了SUV上，在電力完全得到維持之前，他們正在圍繞兩個具有相似理念和架構的先進混合動力系統提出建議。

（幾乎）相同的邏輯，但在更高的細分市場中，本田 ZR-V
當然，我們在這里處理的是兩款 SUV，但你越看細節，你就越能發現差異。第一個元素與尺寸有關。

逍客的長度為4,425毫米，位于C-SUV細分市場，而ZR-V比您最初想象的更長更低。它來擠壓本田在 HR-V 和 C-RV 之間的陣容，盡管它的長度為 4,568 毫米，本質上是 D-SUV 之一。你越仔細觀察它，你就越覺得這種細長的輪廓更像是一款跨界車（基于思域），而不是一輛笨重的 SUV。

ZR-V的前端散發出微妙的動感，這要歸功于細長的大燈和大型高光黑色格柵（一些深色細節表明這是特定的運動版），根據本田的說法，創造了一個“安靜”的形象，沒有什么能背叛任何視覺上的親和力與思域。

逍客的設計噪音更大，公司設計部門的選擇更犀利，例如在車身周圍采用更多邊緣、分叉燈、更加長的 V-Motion 格柵和美觀精致的前格柵。

與外觀不同，ZR-V內部與思域基本相同。水平設計脫穎而出，中央條帶以網狀圖案遮蔽了通風口。

儀表盤由一個 7 英寸顯示屏和一個模擬車速表組成（在更豐富的版本中，它是全數字 10 英寸），而多媒體系統的獨立顯示屏繼續占據儀表板頂部。

控制臺由變速器的“鍵盤”決定，該鍵盤彌合了座椅之間與手套箱的距離。

逍客提供全套顯示器，兩款車都易于操作，帶有物理開關和旋轉音量控制。

此外，兩者都有單獨的面板用于控制空調。材料的質量和飾面同樣一絲不茍，逍客提供了更明亮的氛圍，這要歸功于 N-Connecta Feel 版本的輕質（半皮革）內飾和全景天窗（類似于更豐富的 Advance 版本中的 ZR-V）。

由于座椅的共同組件非常好（加熱和電動調節，但沒有本田的腰部支撐），在駕駛位置方面存在差異，因為在 ZR-V 中，您在車內較低，而在逍客中，您感覺自己坐得更高。

較大的尺寸使 ZR-V 在乘客空間方面略有優勢（由于地板完全平坦，后排和第五位乘客的膝蓋空間），而逍客在行李箱中以 455-504 升領先，因為 ZR-V 的 390 升對于 D-SUV 來說是一個適度的價值。兩者都配備了電動第五扇門，而逍客則由于雙層分體式地板而提高了實用性。

混合的東西
雜交是一個商業上被誤解的概念，因為在同一個籃子里，有些人從“無色”輕度雜交種到非常先進的全雜交系統，例如這對。

與我們習慣的（來自豐田）相反，在這兩種情況下，我們都在處理串行布局，其中第一個原因是強大的電動機，由汽油發動機供電（直接或通過小型可充電電池）。

本田e：HEV系統的不同之處在于，在非常特殊的情況下，例如在開闊的道路上以恒定速度行駛時，熱嚙合直接饋入車輪。另一個區別與兩個系統中每個系統中使用的熱固化類型有關。

雖然本田選擇了在阿特金森循環上運行的 2 升自然吸氣發動機（在混合動力應用中效率更高），但日產率先創造了先進的 3 缸 1,500 升渦輪增壓發動機，根據工作負載和電池充電水平，可以在 8：1 到 14：1 范圍內改變壓縮比。

談論組合功率是沒有意義的，因為系統的最大效率與電動機的功率基本相同，這在這兩款 SUV 中是相似的（逍客為 190 馬力，ZR-V 為 184 馬力）。

由于重量相似，均為1.6噸，性能沒有實質性偏差（最高時速為7.9秒和170公里/小時），而逍客和Z-RV的二氧化碳排放量（逍客和Z-RV分別為117克/公里和130克/公里）和工廠油耗（逍客和ZR-V分別為5.2和5.7升/100公里）則不然。

我們發現這種差異在實踐中并不存在，對比測試的平均油耗相反，有利于ZR-V，為6 l/100 km，而ZR-V為6.4 l/100 km。逍客（在謹慎的城市使用中，價格更低）。

并行駕駛這兩輛車，您可以發現一些差異，這為整體體驗提供了另一種“色彩”。使用逍客e-Power，您會感到您一直在駕駛電動汽車，并具有響應和文明操作所需的所有積極因素。

后者只有在嘈雜的發電機打開時才會受到干擾，幸運的是間隔很短。恢復是通過變速箱中的選項“B”完成的，或者是通過 e-Pedal 開關更強大的功能完成的，但后者非常陡峭，同時還需要使用制動器（具有煩人的初始死行程）才能完全停止。

在本田，他們希望為駕駛賦予更傳統的觸感。在這里，它幾乎總是電動啟動的，如果駕駛員表現出克制，系統就會優先考慮電動汽車。

否則，該系統，無論是通過汽油發動機的接合還是通過類似于傳統換檔的變速箱（實際上它只是暫時切斷電源并從揚聲器發出咕嚕聲），駕駛員發誓他手中有一輛很好的 GTI。

不幸的是，盡管方向盤上有非常實用的撥片，但能量回收僅在運動模式下受到調節（永久而不是即時）。

這些SUV中的每一款在操控方面都提出了不同的特點，其共同點始終是駕駛的便利性和對日常（而不僅僅是使用）反應的友好性。

在這里，也得益于其更大的車輪（19 英寸而不是 18 英寸的 ZR-V），逍客混合動力車在舒適性方面進一步落后，半剛性后橋（令人驚訝的是，多連桿布局僅與 20 英寸車輪相結合！）反應“干燥”并且 - 相對而言，總是 - 比其他日本人的多連桿布局更緊張， 當相應的車輪通過橫向不規則時;