特斯拉近期向美國證券交易委員會（SEC）提交的一份關鍵文件顯示，公司向汽車業務高級副總裁朱曉彤（Tom Zhu）授予了520021份股期權，行權價格定為435.80美元，授予日期為2026年1月8日。

按照授予時的市價計算，這份期權的理論面值高達2.26億美元，也就是約16億人民幣，如果10年內特斯拉市值沖上馬斯克許諾的8萬億美元，那這份期權的價值將膨脹到約100億人民幣。

熟悉馬斯克的人不難發現，這壓根不是他的風格。因為馬斯克這個人向來以冷酷著稱。

2022年10月收購推特后，他在短短數周內裁掉了超過50%的員工，約3700人被一紙郵件掃地出門，CEO帕拉格·阿格拉瓦爾等四位核心高管，更是在交易完成當天即被解雇，毫無商量余地。

在特斯拉，他同樣不留情面。2024年4月，為削減成本應對利潤壓力，馬斯克突然宣布全球裁員超過10%，涉及約14000名員工，甚至包括特斯拉超級充電團隊的負責人，也是整個特斯拉充電網絡的靈魂人物麗貝卡·蒂努奇。

馬斯克的管理哲學簡單粗暴，誰不能立即創造價值，誰就沒有存在的必要。然而對于朱曉彤，馬斯克卻反其道而行之。這種長周期鎖定在馬斯克的管理風格中極為罕見，它傳遞的信號再明確不過。

事實上，朱曉彤對于整個特斯拉以及這家公司的未來，都是不可替代的。

01

根據SEC文件披露，這份期權方案將分長期歸屬。期權所涉股份的1/48將于2027年4月5日歸屬并可行使，此后每月將有1/48的股份歸屬并可行使。

這意味著整個方案實際上是一個為期五年的留任計劃，期權將于2031年3月全部歸屬。

特斯拉向SEC遞交了高管名單，一共只有三人，CEO埃隆·馬斯克、CFO瓦伊巴夫·塔內賈，以及全球副總裁朱曉彤。可見馬斯克對他的重視。

朱曉彤這位出生于遼寧沈陽，擁有新西蘭奧克蘭理工大學本科學位及杜克大學MBA學位，是特斯拉內部晉升體系的典范。

2014年4月，朱曉彤加入特斯拉，擔任中國區充電項目負責人，同年晉升為特斯拉中國區總經理，主導中國市場的銷售與充電網絡建設。

2019年隨著特斯拉在上海工廠投產后，其職責拓展至亞太地區業務，正式獲得全球副總裁的頭銜。

朱曉彤帶領的上海工廠，其建設速度堪稱奇跡。

他創造了“當年開工、當年投產、當年交付”的記錄，僅用10個月便將一片泥地變成了特斯拉全球效率最高、成本最低的生產基地。

為了能24小時待命，在上海工廠的建設初期，朱曉彤將住所搬到工地旁的公租房，凌晨處理郵件、白天蹲守生產線。

2019年12月，工廠投產，2020年1月，第一批Model 3就交付給了中國客戶。截至2025年12月，上海工廠已經生產了第400萬輛車，年產能超過75萬輛，成為特斯拉全球最大的生產基地。

朱曉彤無獨立辦公室，工位設在工廠大開間角落，要求自己5分鐘內回復工作信息。

在這點上他和馬斯克非常相似，后者在Model 3 “產能地獄” 期間也睡在工廠里，同時要求自己必須在15分鐘內回復郵件。

不僅是工廠建設快，在特斯拉的財報里，還特別提到了上海工廠的生產效率，稱之為“令人印象深刻”。

具體來講，上海工廠每人每年生產48-50輛車，而弗里蒙特工廠每人每年只生產25-28輛。

考慮到薪酬差異，中國工人年薪1.4萬至1.5萬美元，而美國工人年薪8.25萬美元，綜合勞動力性價比優勢達到8至14倍。上海工廠本地化率達96%，單車成本比美國低65%。

這種效率不僅體現在數字上，更體現在工廠布局和物流體系上。不同于傳統汽車工廠，上海工廠采用了“直線型設計”，大幅減少了內部物流距離。

特斯拉沒有在上海工廠建設傳統的倉庫，而是使用“車輪上的倉庫”系統。運輸零部件和材料的卡車直接將貨物卸載到對應的車間，每天有超過2000輛物流車輛在工廠區域內穿梭，一切由精密的電子管理系統調度。

這使得內部物流距離接近于零，每30秒就有一輛新車下線。

2022年，因為特殊原因，朱曉彤為了確保上海工廠的生產效率，他選擇與數千名員工一起在工廠生活工作，持續約兩個月，期間睡在工廠宿舍或車間臨時床位，與工人同吃盒飯、同步作息。

同年年底，當德州工廠產能爬坡受阻，馬斯克直接調派朱曉彤赴美救火。

在馬斯克深陷Twitter收購案、分身乏術的關鍵時期，正是朱曉彤扛起了全球汽車業務的日常運營大旗，充當了事實上的“影子CEO”。

2023年4月，朱曉彤正式晉升為汽車業務高級副總裁，接管全球生產與銷售。而他的名字，也首次出現在特斯拉高級管理層的列表中。

馬斯克對朱曉彤的重用，源于其在危機時刻展現出的絕對執行力。從中國充電網絡負責人一路晉升至全球汽車業務“二把手”，朱曉彤是馬斯克意志最堅定的執行者。

隨著馬斯克的精力日益分散在SpaceX、xAI、Neuralink等多家公司之間，特斯拉急需一位能夠全天候專注于業務執行的管家。

尤其是特斯拉還要在2026年攻克Robotaxi以及提升Cybertruck產能等艱巨目標，馬斯克必須要留住朱曉彤。

02

朱曉彤能有今天的成就，還得要感謝一個人，那就是任宇翔。

2018年，特斯拉進入最黑暗的時刻。

在美國，嚴重的產能危機和低良品率讓馬斯克每天都焦頭爛額。華爾街里恨不得是個人就想要做空特斯拉。

當時全球新能源汽車近一半的銷量都在中國市場，然而當時特斯拉在中國的平均月銷量只有120輛。馬斯克曾公開表示，他為此考慮過解散整個中國團隊。

中國市場難以攻克是有原因的。當時所有在中國銷售的特斯拉都是進口車，Model 3起步價49.9萬元人民幣讓許多中國消費者望而卻步。

要降低價格，就必須實現本土化生產。但那時外資企業在中國生產汽車的前提是必須成立合資企業。特立獨行的馬斯克自然不愿意。

于是馬斯克開始尋找一位“中國通”來打開中國市場，自然而然就想起了老同學任宇翔。

任宇翔作為馬斯克在賓夕法尼亞大學的校友及第22屆國際物理奧林匹克冠軍，并被馬斯克評價為“物理比我還好”。

從2012年開始，馬斯克就反復邀請任宇翔加入特斯拉。起初，任宇翔對馬斯克的橄欖枝感到非常驚訝，直言不諱地說“馬斯克對汽車行業幾乎一無所知。”他補充道，“很難想象畢業20年后，馬斯克會突然約我吃午飯。”

但馬斯克不愿輕易放棄這位老朋友。經過多次邀請，任宇翔終于在2015年5月加入特斯拉，擔任亞太區副總裁。

馬斯克看重任宇翔的另一個原因，可能是因為他是土生土長的上海人，手里握著一定的資源，不過那就是后話了。

在任宇翔的斡旋下，馬斯克開始頻繁會見中國高級官員。

2017年4月，當任宇翔和馬斯克會見中國高級官員時，任宇翔首次提出了“全資工廠有利于中國汽車產業升級”的論點，簡單來說就是引進特斯拉的技術可以推動本地供應鏈的升級。

憑借“技術獨立”和“產業鏈驅動效應”的理論，任宇翔慢慢松動了國內慣例的汽車制造合資模式。

2018年2月，任宇翔飛往美國向馬斯克匯報上海工廠的詳細計劃，包括位置地圖、融資承諾和交易條款。不幸的是，馬斯克正忙于內華達電池工廠量產的“產能地獄”階段，任宇翔甚至見不到他。

最終，馬斯克沒有看任宇翔為他準備的幻燈片，他只是盯著任宇翔問，“我們做對了嗎？”這個問題讓任宇翔大吃一驚。

他反問道，“老板，你在開玩笑嗎？工作差不多完成了，你現在問我行不行？”不過隨后，任宇翔表示在中國建廠是一件正確的事情，馬斯克因此才批準繼續推進上海工廠項目。

2018年4月，中國政府取消了對新能源汽車的外資所有權限制，任宇翔和特斯拉的機會終于來了。2018年7月，上海市政府與特斯拉簽署了合作備忘錄。

特斯拉上海有限公司和特斯拉上海電動汽車研發創新中心的揭牌儀式由上海市長應勇和埃隆·馬斯克完成，但協議是由特斯拉副總裁任宇翔代表雙方簽署的。這充分展示了任宇翔的關鍵作用。

任宇翔還為特斯拉爭取到了三個極其優惠的條件。第一是土地優惠，以9.8億元人民幣獲得臨港86萬平方米的土地，僅為市場價格的10%左右。

第二是低息貸款，獲得總額超過160億元人民幣的信貸支持，利率僅為3.9%。第三是快速審批，從簽署合同到開工建設僅用了半年時間，讓特斯拉第一次體驗到了“中國速度”。

在任宇翔的強力推動下，特斯拉打破了外資車企的既定合資模式，促成了中國第一個全資外資汽車制造商項目。

盡管任宇翔已于2020年離職，但他改寫了游戲規則，為上海工廠奠定了法理與資金的基礎。

在任宇翔鋪平道路后，朱曉彤接過了接力棒，在這個競技場上創造了奇跡。

簽約后，特斯拉開始快速建設工廠。

通過超級工廠，特斯拉一舉解決了生產和盈利問題。

2021年10月，特斯拉的市值超過1萬億美元。所有這些成就都離不開超級工廠，而任宇翔和朱曉彤的貢獻不可或缺。

任宇翔負責“從0到1”的破局，朱曉彤負責“從1到無限”。這兩位中國人的接力，成就了特斯拉在中國乃至全球的成功。

不過僅有生產是不夠的，為了推動Robotaxi，馬斯克還需要實際數據進行訓練，于是他修改了FSD的付費模式。

馬斯克已宣布，自2月14日起，特斯拉將停止以一次性買斷方式銷售全自動駕駛軟件，原價8000美元。轉而全面實行月度訂閱制，每月99美元。

這一戰略旨在降低用戶門檻，通過訂閱建立持續的現金流，并迅速擴大用戶基數以收集海量駕駛數據，反哺AI訓練。

目前FSD已經在北美推送，特斯拉在2025年還計劃在歐洲獲得FSD的監管批準，最早可能在2026年2月。2026年初，FSD完成了零人工接管橫穿美國的實測壯舉，全程4397公里覆蓋多類復雜路況。

03

在高管流失率極高的科技行業，通過5年長周期鎖定核心運營人才，確保了特斯拉能在馬斯克分身乏術的時候不掉鏈子。

朱曉彤能帶給特斯拉的，是將上海工廠的模式復制到柏林、德州乃至未來的墨西哥工廠。

但現實遠比理想骨感。

特斯拉在全球共有六個超級工廠，除上海工廠擴建順利外，柏林、弗里蒙特等工廠擴張均遇到挑戰。

特斯拉計劃擴建柏林工廠，年產能提升至100萬輛。而目前該廠的產能僅為50萬輛。

德州工廠的情況同樣不容樂觀。2022年12月，朱曉彤帶領上海團隊抵達美國，先后前往加利福尼亞州和得克薩斯州的兩座工廠，進行生產優化。

當時特斯拉在推特上發布照片，慶祝奧斯汀工廠在一周內達到3000輛Model Y的新生產里程碑，但這仍然不到上海工廠當季度每周產量的三分之一。

馬斯克承諾，用于Robotaxi車隊的Cybercab將于2026年4月在德州超級工廠開始量產，目標年產能200萬輛，這將是“特斯拉史上產量最高車型”。

馬斯克設定的初始目標是每輛Cybercab的生產周期時間為10秒，未來還將縮短至5秒。

以這樣的速度，一旦生產線成熟，特斯拉計劃每年至少生產200萬輛Cybercab，這個數字將超過目前任何單一特斯拉車型的年產量。

但實際情況是，馬斯克有點“飄了”。

Cybercab是一款專為自動駕駛設計的雙座robotaxi，沒有方向盤、踏板和傳統后視鏡。

它的制造過程將與傳統汽車截然不同，特斯拉此前表示，制造方法“更接近大批量消費電子設備，而不是汽車制造線”。

公司將首次在Cybercab生產中采用最近獲得專利的“Unboxed”制造工藝，對車輛的不同部分分別進行作業，最后在最終組裝中將它們組合在一起。

這種全新的制造模式能否成功，直接關系到特斯拉Robotaxi戰略的成敗。

在Robotaxi正式獲得監管批準之前，大規模生產Cybercab不僅成本高昂，而且在經濟上意義不大。

目前特斯拉只在奧斯汀開展了有限的robotaxi試點項目，使用的是配備FSD的Model Y車輛。

特斯拉的Cybertruck則是另一大難題。

根據特斯拉財報，原計劃在德州工廠實現25萬輛年產能，但2025年全年銷量僅約2萬輛，產能利用率不足10%。

Cybertruck的困境是多方面的。供應鏈崩盤是核心原因，韓國電池材料供應商L&F原本簽訂的26億美元合同，因Cybertruck研發延遲和需求萎縮，最終交付額僅973萬美元，合同縮水99%。

在2025年第一季度，特斯拉售出了6406輛Cybertruck，僅為上一季度的一半。一些生產線的運行產能只有此前的一小部分，公司已經將一些Cybertruck生產團隊削減了一半以上。

特斯拉在2025年第二季度的Cybertruck交付量約為4360輛，同比下降50.8%。到了第四季度，交付量僅剩4200輛，同比下降68%。

馬斯克曾經預測，Cybertruck的年產能將達到25萬至50萬輛，但現實與預期相差甚遠。

此時的朱曉彤必須在三條戰線同時作戰。

第一條戰線，讓Cybercab順利量產，這需要全新的制造工藝能夠成功運轉，需要FSD技術獲得更多監管批準，需要市場接受這種全新的出行方式。

第二條戰線，拯救Cybertruck產能災難，至少將利用率提升至30%。這需要解決供應鏈問題，重新激發市場需求，可能還需要大幅調整產品定位和價格策略。

第三條戰線，在保持品質的前提下，將全球工廠效率提升至接近上海水平。

過去的特斯拉是一家汽車生產商，但是放眼未來，AI和機器人才是它的主旋律。

從上海工廠睡到全球副總，朱曉彤已經證明了自己的能力。但接下來的五年，才是真正的考驗。

與之相對的，特斯拉的未來，在很大程度上取決于朱曉彤能否完成這份軍令狀。這不僅關系到朱曉彤個人的職業生涯，更關系到特斯拉能否在激烈的競爭中保持領先地位。