沒有存在感的悅達起亞，銷量卻在不斷回暖。

自2023年，增長二字似乎頻繁出現(xiàn)在悅達起亞的成績單中。今年4月，悅達起亞的銷量達到了1.98萬輛，同比增長了101.4%，環(huán)比增長6.1%。翻倍增長態(tài)勢，讓這個一度被判為“下一個退市”的合資品牌，多了幾分神秘的色彩。

起落之間

“涼了”，“悅達起亞撤出中國市場”……

打開搜索網(wǎng)站，這樣的詞條似乎已經(jīng)發(fā)酵了許久。

而銷量與在華的市場份額，成為了唱衰的源頭。先看一組數(shù)據(jù)：2016年，起亞在中國市場銷量突破65萬輛，而2022年，這個數(shù)字變成了9.4萬輛，同比下滑40.5%，在國內(nèi)乘用車市場占有率不足0.5%。

為何一個曾經(jīng)紅極一時的品牌，會在五六年間迅速跌落神壇？

“要用超乎想象的速度成為中國前五的汽車廠”。或許，很多人已經(jīng)遺忘了起亞入華時的高光。2002年，初入中國市場，憑借著合資車的身份、比德系和日系實惠的價格、高顏值以及類似日系的經(jīng)濟性與耐用性，悅達起亞掀起了一股汽車韓流。

自2008年始，短短7年時間，其年銷量從不足10萬輛躍上60萬輛臺階。尤其是2012年以來，由于汽車行業(yè)日系產(chǎn)品引進匱乏，悅達起亞占盡了先機，每年都保持10%以上的銷售增速。2016年，銷量達到巔峰，并躋身合資品牌銷量榜單第9。

然而，沒有一成不變的市場，也沒有穩(wěn)定的江湖地位。

彼時，中國汽車市場開始發(fā)生變化，同樣主打性價比的自主車企抓住中國汽車市場在消費升級下的時機不斷上攻，而合資品牌甚至是豪華品牌的價格又都在不斷下探，屬于悅達起亞的主場被不斷覬覦與瓜分。

同時，悅達起亞自身也“問題”不斷：面對市場份額的丟失，降價促銷成為其應(yīng)對的主要手段，但產(chǎn)品與技術(shù)卻更新緩慢，雖說每年都會有新車推出，但本質(zhì)的技術(shù)并沒有太多創(chuàng)新，只是在原有車型上更新些“皮毛”，最終導(dǎo)致競爭力驟降。

值得一提的是，“雙標”車企標簽也讓其敗了不少群眾基礎(chǔ)。有用戶曾吐槽，起亞嘉華在海外采用的是3.5L V6自然吸氣發(fā)動機，最大馬力達到294Ps。相比之下，國內(nèi)則用的是G4NN的2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大馬力只有233PS。此外，在北美市場取得優(yōu)秀碰撞測試成績的智跑，到了中國卻碰斷了A柱。

至此，美好的開端漸漸的轉(zhuǎn)變了風(fēng)向，難以止跌的銷量、經(jīng)銷商大規(guī)模退網(wǎng)、第一工廠租賃淪為華人運通代工廠……

數(shù)據(jù)顯示，2017年至2021年，悅達起亞銷量呈趨勢性下滑，分別為35.9萬輛、37萬輛、28.9萬輛、24.9萬輛、15.2萬輛。到2022年，其銷量更是跌出了10萬輛的盈利“生死線”，僅為9.4萬輛。而那一年，其背后的江蘇悅達起亞的資產(chǎn)負債率達到了119%，已經(jīng)資不抵債了。

市場上也不斷流傳出，悅達起亞將步北京寶沃、廣汽菲克的后塵，被迫退市。要知道，北京寶沃和廣汽菲克宣布破產(chǎn)時的負債率分別為133.5%和110.8%。對比來看，悅達起亞與它們只有一線之隔。

事實上，在此期間，悅達起亞不是沒想過自救，也試圖通過一些手段來扭轉(zhuǎn)頹勢：如調(diào)整人事布局、推出新車等。但事實證明，這些措施都未能將其拽出銷量泥潭。彼時，有網(wǎng)友總結(jié)，“悅達起亞，就宛如曾經(jīng)的諾基亞一樣，巔峰過，但沒跟上時代的腳步，被時代洗牌了。”

不過，面對市場上的屢屢唱衰，起亞方面并沒有放棄，并表示將堅定中國市場不動搖，并以電動化戰(zhàn)略布局未來。