銷量數據顯示，2024年初至11月，北京現代累計銷量僅為14.35萬輛，同比大幅下跌33%。11月份的國內零售量更是跌破萬臺大關，僅有9444輛，同比呈現腰斬態勢。即便11月新款途勝L改款上市，也難以扭轉整體頹勢。如今北京現代的國內市場規模甚至不如近五年來嶄露頭角的造車新勢力。

新款途勝L市場遇冷，銷量陷入“靜默期”

2024年11月26日，新款途勝L正式亮相市場，但這款被北京現代寄予厚望的車型，卻并未如預期般在市場上掀起波瀾，上市當月銷量僅有1540輛。其外觀、配置和動力等方面的不足，成為了消費者熱議的焦點。

新款途勝L共推出了四款車型，售價區間為15.98至20.78萬元，看似親民的價格背后，卻隱藏著不少讓消費者失望的細節。

首先在配置方面，新款途勝L入門版配置簡陋，難以滿足消費者的基本需求。中低配車型缺失了駐車雷達、360度倒車影像等實用配置。相比之下，高配及頂配車型雖配備了豐富的配置，但價格也超出了消費者的預算。

動力方面，新款途勝L僅搭載了1.5T發動機，最大功率達147千瓦，最大扭矩為253牛·米，匹配8速手自一體變速箱。如果想要四驅系統或者其它配置，只有加價選裝，讓消費者直呼沒誠意！

要知道，同是合資品牌的別克、凱迪拉克、大眾等紛紛采取了一口價的銷售策略，減少消費者的購車顧慮。然而，現代卻仍然堅守著此前的“指導價”策略，試圖通過保守的方式獲取利潤。在當前汽車市場競爭愈發激烈的環境下，消費者的選擇愈發多樣化，北京現代只會陷入更加嚴峻的市場考驗。

新能源轉型緩慢，智能化水平滯后

在新能源汽車市場蓬勃發展的今天，北京現代的新能源轉型卻顯得慢吞吞。盡管過去幾年北京現代量產了包括伊蘭特EV、昂希諾純電動、菲斯塔純電動、領動插混、索納塔插混等在內的多款新能源汽車產品，但這些產品大多是粗放的油改電產品，消費者并不打算買賬。

除了新能源產品矩陣的不足，北京現代在車型電動化、智能化方面也缺乏競爭力。在當今這個智能化為王的市場中，消費者越來越注重科技感、智能化體驗。然而，北京現代的車機系統、智能駕駛等方面卻存在明顯短板。與競爭對手相比，北京現代的車機系統顯得陳舊、不夠智能，智能駕駛方面更是基本空白，用戶更不會為此買單了。

品牌力表現不佳，消費者認知固化

除了產品力方面的不足，北京現代的品牌力也表現不佳。長期以來，北京現代給中國消費者的印象更多是“性價比”。然而，在消費者對品牌追求不斷提高的當下，北京現代的品牌形象和品牌建設顯然還有很長的路要走。面對德系、日系等強勢品牌的競爭壓力，北京現代在品牌力方面的劣勢愈發明顯。

這種品牌認知的固化，不僅影響了北京現代在高端市場的拓展，也限制了其在中低端市場的競爭力。消費者在選擇汽車時，往往會考慮品牌的口碑、歷史、技術實力等因素。而北京現代在這些方面顯然不如一些競爭對手，市場競爭力也一步步削弱。

銷量連年下滑，經銷商壓力巨大

北京現代銷量的連年下滑，不僅給品牌帶來了巨大壓力，也給經銷商帶來了沉重負擔。隨著銷量的不斷下滑，經銷商的庫存壓力越來越大，利潤空間被嚴重擠壓。同時，由于獎勵遲遲不到位，而且只有每個月完成提車任務之后，才能拿到相應終端獎勵，這種捆綁經營方式，讓現有的經營模式受到了困境，營積極性也受到了嚴重打擊。

今年8月份湖南全體經銷商集體停止向北京現代進車，并將拒絕接受自動配送的車輛。由于銷量不佳、庫存壓力大、獎勵不到位等原因，經銷商不得不采取極端手段來表達自己的不滿和訴求，而此事不僅給北京現代的品牌形象帶來了負面影響，也進一步加劇了其市場困境。

現任北京現代汽車有限公司董事長吳周濤曾闡述北京現代2025年的宏偉目標：力爭實現50萬輛的年銷量規模。其中，燃油車型將全面轉型為混合動力，預計這部分的產銷量將達到30萬輛；同時，純電動車型的產銷量目標定為20萬輛。這一宏偉藍圖是北京現代“2025向新計劃”的精髓所在。

然而，在合資品牌市場整體下行的大背景下，這一目標的實現之路無疑布滿了荊棘，未來仍需面對諸多不確定性和挑戰。