蘭博基尼的十二缸發(fā)動機并不會在短期內(nèi)退出歷史舞臺。

自2023年Revuelto發(fā)布以來，外界就一直在關(guān)注這臺大排量自然吸氣發(fā)動機還能存活多久。彼時，蘭博基尼官方說法是至少維持到2030年。

但在今年蒙特雷車周，隨著Fenomeno的亮相，產(chǎn)品線總監(jiān)Matteo Ortenzi明確表態(tài)：十二缸的壽命將會延長，甚至遠超2030年。

Ortenzi的原話是：“現(xiàn)在對我們來說，時間跨度甚至超過了2030。十二缸是Revuelto性格的一部分，我們喜歡它的響應(yīng)特性，它對蘭博基尼來說就是一種標(biāo)簽，所以我們沒有理由去改變。”

對比過去幾年歐盟、中國、美國不斷收緊的排放法規(guī)，這種堅持顯得格外明確。

蘭博基尼的策略是依托混動系統(tǒng)，把十二缸留在核心產(chǎn)品中。Revuelto的插混結(jié)構(gòu)正是他們找到的解法，通過電氣化支持，讓大排量自吸V12繼續(xù)滿足排放標(biāo)準(zhǔn)。

這并不是一家意大利車廠的浪漫，而是精算下的現(xiàn)實。

Ortenzi在采訪中強調(diào)：“我們必須遵守全球的立法，而不僅僅是美國。我尤其考慮到中國的國六排放法規(guī)。作為一家小型超跑制造商，我們需要一個能在全球通行的解決方案。”

這意味著蘭博基尼沒有資本去做區(qū)域性特供動力總成，而是只能依靠混動把V12和電氣化一起打包，去滿足歐7、國六、EPA這樣的全球框架。

有意思的是，蘭博基尼同時也在收縮純電計劃。

按照原本的時間表，2028年會推出首款純電跑車，2029年再把Urus轉(zhuǎn)換為EV。但今年CEO Stephan Winkelmann已經(jīng)在不同場合淡化了這個時間線，明確表示這兩款車可能會優(yōu)先選擇插混，而不是一步到位的純電。

換句話說，蘭博基尼內(nèi)部對于“何時全面電動化”已經(jīng)產(chǎn)生了戰(zhàn)略回擺，至少短期內(nèi)，保留燃油與混動更為現(xiàn)實。

蘭博基尼的未來路徑逐漸清晰，全系都會有電氣化加持，但旗艦跑車依舊會保留大排量自吸內(nèi)燃機。對于Revuelto之后的產(chǎn)品，電動機補足低速扭矩，電池組幫助減輕排放壓力，而高轉(zhuǎn)速、高聲浪的V12則繼續(xù)承擔(dān)品牌精神符號。

這和法拉利的做法有某種程度的相似 —— 在SF90、296 GTB已經(jīng)全面電氣化的情況下，他們同樣沒有放棄V12，而是繼續(xù)在812 Competizione之后開發(fā)下一代旗艦。

這種堅持并非逆行，而是建立在法規(guī)灰度和技術(shù)彈性上的縫隙利用。

歐7與國六B的排放標(biāo)準(zhǔn)對于PHEV給出了生存空間，廠商可以用電驅(qū)覆蓋測試循環(huán)中的大部分工況，讓內(nèi)燃機的排放窗口被壓縮到合規(guī)范圍。蘭博基尼依靠三電機系統(tǒng)讓Revuelto的十二缸繼續(xù)，就是最直接的體現(xiàn)。

沒有V12的蘭博基尼會失去獨特性。

無論是Miura、Countach還是Aventador，十二缸始終是旗艦的定義。電氣化可以改變傳動形式，卻很難取代這種符號屬性。對比來看，保時捷918或Rimac Nevera可以靠混動或純電去證明性能，但蘭博基尼更在意的是“聲音”和“響應(yīng)”這些非量化的感受。

與此同時，縮減純電計劃其實也和整個集團策略相關(guān)。

大眾集團雖然在大規(guī)模推進PPE、SSP平臺，但對于蘭博基尼這樣的超跑子品牌，容錯率更高。Urus可以在2029年選擇電動化，但Aventador繼任者必須保留內(nèi)燃機，反觀賓利，已經(jīng)明確2033年全面純電，那是另一套目標(biāo)人群與品牌氣質(zhì)。

綜合來看，蘭博基尼給出的信號是：十二缸不止會活到2030，還會更久。只不過它將不再以純粹的機械姿態(tài)存在，而是與電機和電池綁定，這意味著未來十年內(nèi)還能買到V12的蘭博基尼。