最近，吉利銀河星艦7上市，這款車搭載的混動系統很有意思，不是吉利汽車之前搭載的多檔DHT混動，而是一套單檔混動系統——EM-i混動。
    EM-i混動還是熟悉的P1加P3架構，也就是雙電機串并聯混動。中低車速優先使用純電或串聯，P3電機作為主要驅動單元；高車速采用并聯控制，發動機驅動為主，P1電機輔助調節，P3電機并聯輔助。
    除此之外，EM-i提升了集成度——11合1，將雙電機（P1+P3）、電控、SiC無級升壓模塊、VCU、TCU、PDU、傳動系統、TMS熱管理系統、G-TCS主動防滑系統高度集成，帶來了更高效的效。除此之外，吉利旗下還有主打性能的EM-P。這套系統的產品思路其實和比亞迪的DM-P、DM-i是基本類似的。EM-P主攻動力，EM-i主攻經濟性。
    在吉利汽車推出單檔混動之后，目前堅守多檔DHT技術的，也就只剩長城汽車了。細數一下，比亞迪汽車有單檔混動和增程式，吉利有單檔多檔混動，未來極氪車型也會推出增程式車型，奇瑞有單檔多檔混動，也有增程式車型。上汽有單檔和多檔混動，其他車企如長安、東風等，早就加入了增程式的懷抱了。
    目前汽車行業有一個趨勢非常明顯，那就是低端車型上采用單檔插混，高端車型上采用增程式技術，因此，多檔DHT插混的尷尬愈發明顯。
    關于多檔DHT技術，我們曾經多次說過我們的觀點，多檔DHT技術其實挺雞肋的，消費者不認可不買賬是非常正常的，這種技術就是車企管理層誤判形勢得出的燃油車時代的“余孽”。
    一方面，傳統車企內部，內燃機相關的部門、供應商，利益盤根錯節，很難短時間內就掃清障礙，所以為了兼顧各方面的利益，充分發揮內燃機的優勢，又和比亞迪的DM-i有所區別，于是造出了多檔DHT混動。肯定有人要說，單檔混動和增程式也有內燃機啊，是的，但是，后兩者的內燃機，功能更為單一，基本上可以理解為阿特金森循環的發電機。
    另一方面，他們對于國內汽車市場和技術發展有兩個誤判。一個是動力電池成本不會快速下降，所以插混和增程式車型無法用上一塊大電池，發動機驅動依然有著很大的意義，二是充電設施的建設不會那么快，消費者會更愿意加油。而如今，這兩個判斷都成為了誤判。動力電池成本這兩年快速下降，未來還會繼續下跌，充電設施的建設也比想象的要快得多。在這樣的情況下，多檔DHT技術成為了有些雞肋的存在。
    不知道從什么時候開始，多檔DHT技術成為了很多人口中的，“更先進”的混動技術。甚至還有了檔位越多，混動技術越先進的說法，讓人感覺匪夷所思。如果是這樣，為什么沒有出現5檔、6檔甚至9檔10檔的混動？
    如果說三擋DHT就是臨界點，最優解的話。那么如何解釋這種技術在燃油經濟性、故障率、行駛平順性方面，都沒有明顯的優勢，并且國內消費者不太買賬？反而是增加了成本，增加了調教的難度，增加了變速箱的換擋頓挫，增加了故障率？別說什么劣幣驅逐良幣了，騙騙自己就行了。
    去年，理想汽車創始人李想表示，中國自主品牌，還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉換成增程式的技術路線，這個判斷可以2025年來驗證。你們說李想不懂技術，但是李想比你們更懂中國汽車市場。